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EDITORIAL
de pasajeros, sufrieron directamente sus graves consecuencias sociales, debieron acceder a mayores costos de fletes y a veces ni
siquiera tuvieron acceso a una oferta de transporte, y encima indirectamente, pero en forma real, debieron aportar económicamente
para solventar el subsidio de servicios ferroviarios de pasajeros de BuenosAires.Además el cierre o reducción de Talleres Ferroviarios
a lo largo de todo el territorio nacional dejó su saldo de desempleo y reducción de capacidad industrial, difícil de cuantificar.
Desde nuestra asociación hemos elaborado estudios que cuantifican algunos de los aspectos mencionados, que no es intención
desarrollar ahora, pero sí podemos concluir que, a pesar de todas las consecuencias negativas esbozadas, que afectaron
fundamentalmente a los habitantes del interior del país, el Estado tuvo que hacer un aporte económico directo mayor al déficit que tenía
la empresa Ferrocarriles Argentinos, más los costos indirectos por mayor consumo de combustible, incrementos de los siniestros que
más allá de los costos humanos repercutieron en los costos de los seguros que termina siendo solventado por toda la población, entre
otros muchos ítems.
Decisiones tomadas en la última década - Posición deAPDFA
Con las decisiones políticas tomadas y el cuadro de situación existente en ese momento, nuestra institución decidió proponer una
alternativa que cambie el esquema vigente, pueda comenzar a corregir las graves distorsiones generadas y posibilite una ejecución
política realizable de solución. Así a partir del año 1999 se comenzó a elaborar un proyecto, que en el año 2000 se transformó en un
proyecto de ley que llamamos ENAFE (Empresa Nacional Ferroviaria) que corrigiera los errores o falencias de la antigua Ferrocarriles
Argentinos e incorporara experiencias internacionales exitosas adaptándolas a la realidad de nuestro país. Este proyecto a grandes
rasgos establecía que el Estado a través de esta empresa tomaba a su cargo la gestión y administración directa de la totalidad de la
infraestructura ferroviaria nacional y el control de la circulación sobre la misma. La empresa tendría también la posibilidad de operar
trenes de pasajeros y de carga por sí misma, y permitía la continuidad de concesiones a través de operadores privados, pero perdiendo
estos la exclusividad de la red que operan y debiendo a su vez abonar un canon o peaje a la ENAFE de acuerdo a las rutas asignadas, al
deterioro que ese servicio pueda producir en la red y para el mantenimiento de la operatividad del sistema. Este esquema posibilitaba
que el peaje o canon pueda utilizarse para fomentar o desalentar los tráficos de acuerdo al interés social regional que el mismo tenga.
Incluso posibilitaba la creación o continuidad en algunos casos de emprendimientos provinciales, ahora con otras posibilidades al
hacerse cargo el EstadoNacional del costo de la infraestructura.
Ese proyecto circuló por los ámbitos políticos, y en el año 2003, con algunas diferencias menores, formó parte de la plataforma
electoral de 3 candidatos a Presidente, entre ellos quien ganara las elecciones en esemomento. En el ámbito legislativo, por iniciativas y
apoyos de distintas bancadas tuvo varias veces estado parlamentario, pero lamentablemente nunca pudo ser tratado en las cámaras.
Durante la gestión del Gobierno anterior se fueron tomando algunas decisiones que pretendieron recomponer la actividad, pero
durante algunos años no abordaron las cuestiones de fondo, frustrando así los intentos de recomponer el sistema ferroviario, más allá de
rescindir algunos contratos de concesión en los servicios de pasajeros de BuenosAires.
Recién con la promulgación de la ley 26352 en el año 2008 con la creación de las empresas Administradora de Infraestructura
Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) y Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), se da un paso concreto
hacia generar una solución real de la operatoria ferroviaria y posibilitando un esquema similar al queAPDFAvenía propiciando desde
hacía años. Así ADIFSE pasó a ser titular de la infraestructura ferroviaria y SOFSE pasó a ser una empresa del Estado habilitada a
operar trenes de pasajeros. Durante algunos años estas herramientas no avanzaron en cumplir acabadamente las funciones para las que
fueron creadas, pero lentamente ADIFSE comenzó gestionar las inversiones en infraestructura, y SOFSE se fue haciendo cargo de la
operación de algunas líneas de pasajeros de Buenos Aires. Posteriormente se crea la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad
Anónima (BCYL SA), 100 % estatal, que se hace cargo de los servicios de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Estas
decisiones, obviamente, son apoyadas por nuestra institución ya que lo entendimos como un paso importante, más allá de que no
completaba un esquema integral como necesitaba el sistema ferroviario nacional.
Ya sobre el final de la gestión del Gobierno anterior, se sanciona la ley 27132 creando la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad
del Estado, que a su vez integra a las empresas ADIF SE, SOF SE y BCYL SA, que dispone asumir la gestión y administración de la
infraestructura ferroviaria, y control de la circulación de toda la red nacional, transformando así a las concesiones privadas aún vigentes
en simples operadores, perdiendo estos la exclusividad de la utilización de la red a su cargo. Con este paso, el esquema diseñado y
vigente posibilita, ahora sí, una transformación real del sistema con el criterio de “acceso abierto”. Esta ley, que aún no fue
reglamentada, a pesar de haberse cumplido el plazo establecido para ello, fue aprobada por amplia mayoría en ambas cámaras
incluyendo la bancada del partido hoy gobernante. Demás está decir que nuestra institución apoyó y aplaudió la sanción de esta ley.
Situación actual - Posibilidades futuras
Actualmente, como se dijo, existe la ley 27132 promulgada, pero aún no se ha avanzado en la puesta en vigencia de la misma, pues
debería haber asumido la Empresa Ferrocarriles Argentinos SE la directa gestión de la totalidad de la infraestructura ferroviaria
nacional y el control de la circulación sobre la misma, absorbiendo esas vitales funciones a las concesiones privadas que aún continúan:
Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint), Ferrosur (Camargo Correa), Ferrovías
(Emepa) y Metrovías (Roggio). Además, también el Estado Nacional debería asumir la gestión de la infraestructura en manos de los
Estados Provinciales.
Sí, se está llevando adelante un importante plan de inversiones en distintos tramos de la red ferroviaria nacional, que obviamente
destacamos, pero entendemos que se deberían revisar con un criteriomás federal y abarcativo las prioridades de esos planes.
Algo muy importante a destacar es que, si bien desde el Estado Nacional la empresa Belgrano Cargas y Logística SE tiene a su cargo
la explotación integral para el transporte de carga de las líneas Belgrano, SanMartín y Urquiza, no ha cambiado el criterio de operación,
manteniendo la lógica de funcionamiento de las operadoras privadas, enfocando su gestión en priorizar la rentabilidad directa, e incluso
sin haber agotado sus esfuerzos en recuperar tráficos que fueron perdiéndose en los últimos años.
Vemos con preocupación que se estarían tomando decisiones de transferir a las provincias algunos servicios ferroviarios de pasajeros
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