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EDITORIAL
que había retomado el Estado Nacional a través de SOFSE hace un tiempo, e incluso definiciones desde el Ministerio de Transporte que
no considerarían a los trenes de pasajeros del interior del país como prioridad en su gestión, analizándose incluso la continuidad de
algunos de estos trenes de pasajeros de larga distancia.
En ese marco, y con todas las consideraciones expuestas,
entendemos como vital en este momento político una activa actitud de
los Estados Provinciales exigiendo al GobiernoNacional la plena vigencia de la ley 27132, que se avance en la reglamentación de
la misma aún pendiente, y que incluya la participación de las Provincias en las decisiones estratégicas que tome la Empresa
Ferrocarriles Argentinos SE
. En nuestro proyecto ENAFE habíamos previsto un representante por cada región del país en el
Directorio de la empresa. Esto no está previsto en la ley vigente, pero podría al momento de reglamentarla incluir un Consejo Asesor
Federal vinculante con las cuestiones de fondo que se decidan.
Conclusiones
Como dijimos, el gran costo de la política en materia ferroviaria desarrollada en los años 90, fue asumido fundamentalmente por las
provincias, por lo que se requiere que la gestión que se lleve adelante en la materia debe considerar una
reparación histórica
a los
Estados Provinciales y para ello debería Estado Nacional posibilitar la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros en las
distintas provincias y posibilitar que el pequeño y mediano productor, distribuido a lo largo de todas las regiones, tenga acceso al
transporte ferroviario de cargas recuperando el concepto de servicio público.
Esto es hoy perfectamente posible, y la ley 27132 es una herramienta fundamental, pero, entendemos también, que no hay legislación
que reemplace la voluntad política, por eso es que desde nuestra institución tomamos la decisión de dirigirnos a los gobernadores para
intentar aportar, a fin de que las decisiones que se tomen no frustren otra posibilidad que hoy se abre.
Las provincias tienen el derecho a que el Estado Nacional asuma el costo de la infraestructura ferroviaria de la red que la surca y poder
así desarrollar proyectos de servicios de pasajeros que de esa forma serían viables y elevarían la calidad de vida de sus habitantes. En
este punto no debe dejar de considerarse que la mayoría de los centros urbanos están surcados por vías, que normalmente tienen en sus
adyacencias zonas degradadas socialmente y que pueden ser utilizadas para servicios modernos, económicos y ecológicamente
sustentables, revalorizando y transformando su entorno. Sobran ejemplos de estos emprendimientos por todo el mundo con excelentes
resultados.
Para que estas decisiones se tomen es necesario también aclarar algunas cuestiones que hoy el mundo ya no discute y que deberían
recalcarse:
Deben sincerarse los costos de los distintos medios de transporte y reconocer que el costo del transporte carretero es asumido
totalmente por el Estado en la construcción y mantenimiento de rutas, accesos, sistemas de control y señalización etc. Si esto se hiciera
y se comparara con el aporte que el Estado debería realizar al transporte ferroviario, se concluiría claramente que el tan mentado
“déficit ferroviario“ es solo unmito generado para privilegiar otro tipo de intereses.
Entendemos también que la política de transporte no debe propiciar a la competencia entre los distintos modos, sino a su
complementariedad, propiciando la presencia de los mismos aprovechando sus ventajas comparativas en un análisis global de los
intereses nacionales. En ese sentido también entendemos que el sistema ferroviario debe considerarse en conjunto con los puertos
como un sistema integrado.
En un contexto energético, como el que atraviesa nuestra Nación, no puede dejar de considerarse el menor consumo de combustible
del transporte ferroviario, que a grandes rasgos puede considerarse como el 25 % de lo necesario para el transporte de carga respecto al
carretero, con la consecuente disminución del efecto contaminante, cuestión que hoy debe comenzar a ser una prioridad de las políticas
en salvaguarda de nuestromedio ambiente. Similar análisis puede hacerse para el transporte de pasajeros.
El medio de transporte ferroviario es el único que tiene la posibilidad de utilizar fuentes de energías renovables y limpias al ser
factible su electrificación. De hecho hoy la mayoría de los países avanzan en ambiciosos planes de electrificación ferroviaria,
previendo la futuramatriz energética.
El desarrollo de la actividad ferroviaria lleva unida la reactivación de la actividad industrial necesaria, con los efectos positivos
indirectos que genera en sus emplazamientos, como son los Talleres Ferroviarios que con gran capacidad de producción ociosa se
encuentran también distribuidos en distintas zonas del país.
La disminución del costo de las tarifas para el transporte de carga que posibilita el ferrocarril tiene efectos multiplicadores en la
rentabilidad de las producciones regionales, induciendo incluso emprendimientos que sin esa oferta de transporte no se considerarían
viables.
En definitiva,
entendemos que los Estados Provinciales tienen el derecho a tener una voz activa en la política ferroviaria que se
implemente para fomentar su desarrollo, ya que claramente sufrieron las consecuencias de políticas de sentido contrario.
Además, y como otra cuestión fundamental, la experiencia nos demostró que el sistema ferroviario debe mantenerse como
sistema integrado en una red nacional, y que cualquier decisión de fraccionar o intento de transferir jurisdicción va en contra
del desarrollo de la actividad.
De hecho así comenzó el proceso desarrollado en los 90.
Profundamente convencidos que a través del sistema ferroviario se puede lograr un desarrollo equitativo y realmente federal de
nuestra Patria, esperamos haber contribuido con nuestra visión, nos ponemos a disposición de los Señores Gobernadores.
C
Ing. José Adrián Silva
Director
Secretario General de APDFA